为了把车卖出去，现在的汽车圈已经从宫斗剧，进一步降级到了幼儿园里小朋友的场景。
比如，打不过就叫家长；比如，鼓励“社畜”；比如，之前是用手拿着盆来泼脏水，现在却进入洒水车批量作业的意思；再比如，车企可以选择性忘记“互联网有记忆”的社交法则，说出一些让行业略感突兀，却又可以接受的话。
周一，车企聚焦辟谣。理想辟谣了裁员，阿维塔辟谣无意收购停摆50天的高合，丰田把自己的灵魂交给了华为；周二，蹭小米SU7流量的智己L6爆发了一连串的故事，为了新车的发布，有员工错过孩子出生，连阳四次不请假，把年幼的孩子送去寄宿学校，以及为了证明自己比小米好，但搞错了小米的数据，被要求书面道歉；周四，奇瑞在智界上放弃灵魂，尹同跃在演讲上直接点明“在中国，造好车离不开华为技术”，以及智己举报被小米网暴，但用词含糊，只提及了有关部门、相关机构，建议它们学习其他车企法务部模式，而非眼前的摇人模式。
成年人的世界里，没有对错，只有利益。所以总之，这些都是被卖车逼的。尽管北京车展还没有正式开幕，但市场可预期景象已经诞生，30万元以上看点不足，30万元以内的价格战愈演愈烈，开始不讲道理。
如果价格降不下去，那就逼一逼供应商
虽然没有开幕，但2024年北京车展已经展示出了和4年前，甚至和疫情中国际车展的最大不同。
高关注度且承载销量的燃油车，价格更多下探到20万元内，新能源车，价格下探到30万元内。且这不止是因为价格战把终端优惠打到了这个价位区间，更是车企的主动行为，即主动将车价降至这一区间。
2020北京车展中，豪华车领域热点是40万元以上的奔驰E级与宝马5系厮杀，合资品牌是途昂X，甚至是韩系的现代起亚都在冲击高端，都在20万元以上；中国品牌主线是冲高，传祺M8冲到20万以上畅销，高合HiPhi X卖到68万起步，主销版本20万元以上的坦克300则长期加价，蔚小理新品均不低于25万元。
2024北京车展中，奔驰宝马选择不在4月的时间点里贴身肉搏，奔驰纯电G级、宝马i4、MINI都是细分市场出击。合资板块里，南北大众的落点都是重磅油车的换代，包括途观L Pro、全新迈腾，都将是接下来15-20万元的重要参与者，丰田拥抱比亚迪和华为，而本田的新电动车已经盯着15万元级别。中国品牌则均已全面拥抱降价潮，理想L6将在车展前公布自己最便宜的车型，会不会23万元起步，华为的问界M5定位低于问界M7，而问界M7的翻红则依赖降价超7万元。蔚来和小鹏分别推出第二品牌，前者拥抱25万，后者拥抱15万元级。
好了，如果再加上最近和小米舆论搏斗的智己L6，半固态电池包装成固态电池，但预售价最高不超33万元，一切都在向下卷，向内卷。甚至于还有一个趋势，之前取代老年代步车的A00级新车，在连续下滑了超过1年之后，又有吉利、奇瑞等车企开始重新加码推进，很能说明“抢销量难”的问题。
而摆在消费者面前的事实也很清晰，为了应对持续不断的价格战，老车官降和终端优惠，除了比亚迪来做比较有效之外，不论是特斯拉的8000元保险补贴，还是蔚来的10亿元置换补贴，理想的终端1.8万元优惠，最终的刺激程度都不算大。因为从月销量上来看，政策前后各品牌的销量波动不过在5000-1万台之间，对整个市场的影响意义有限。
技术进步和规模化效应，它们只掌握在少数车企手中。应对价格战，多数车企选择的是用缩水进行应对，包括明面的，也包括背面的。明面的，比如余承东对智界S7的再次拯救。如果只看华为鸿蒙春季沟通会关于汽车前95%的内容，对绝大多数消费者来说，可以说是毫无用处。因为，没人想到，华为搞的再上市，就是把2023年发布会上说的内容再重新说一次。直到最后的5%时，公布价格与权益时，入门版电池包容量增加20kWh，CLTC纯电续航增加155公里，但最终价格仍为24.98万元。而Max和Max +版的后驱长续航智驾车型价格，下调了2万元。智能化上也有暗中变化，低配给了实现高速和城区NCA的ADS基础版。
再加上避免背刺老车主，送平板，送1万红包，最终新车的上市前后过程算是顺利。
华为用的是增配保价，最终相当于降价，小鹏则是用了最简单粗暴的办法，减配降价。最新的小鹏G6 PLUS版本，限时价格降到17.99万元，但付出的代价是音响系统砍掉了10个扬声器，主驾驶腰部支撑，以及前排座椅通风。
明面上的很好察觉，而暗面的则是更不易被察觉的部分，比如不久前理想L7的欣旺达/宁德时代/蜂巢电池混装事件，消费者提车后发现电池不是最大牌的宁德时代，这既有消费者自己对信息认知的问题，也有官方在销售过程中的信息同步问题。但不管怎样，理想又一次完成了成本的抓取。
传统汽车有3万个零部件，新能源汽车有1.5-2万个零部件，而二者的零件中有50%比例从零部件供应商手中购买，之中都是你我熟悉的名字，博世、大陆、宁德时代、比亚迪弗迪等。
合同早已签订，金额和零部件数量早已确定，但车企又对零部件商普遍有了继续下降3%-5%的需求。原因很简单，一辆车的一个部件如果能省出50元成本，卖出1万辆就能省出50万元。上万个部件中，不乏能有对成本再做文章的部分。
而且没人拦得住，电池产能过剩
进入2024年之后，最常见的零部件扣成本方式有两种，一是对内饰等车内材料使用皮换搪塑，搪塑换塑料的方式，再比如说老款有护板，新款取消了，以及隔音棉的有无，以及隔音棉尺寸从大变小。再比如，隔音玻璃的层数，或者供应商发生变化。这之中对消费者的使用未必会产生影响，因为符合设计指标，但细节体验上确实已经有反馈发生了变化。
二是对用户更不懂的机械、动力、传动等结构进行调整。继续以理想L7为例，2023款电机为汇川+华为，2024款电机换为蜂巢。当然，这还是比较显性可查的部分，其他部分还包括，新老款车型之间的电机功率忽然缩水，车辆的加速性能也减慢1秒。
当然，还有其他更多的缩水，比如安全碰撞方面，相同设计的车型在几年间测试规则不变的情况下，A柱/B柱的表现却有了不同。当然，上述的这一切，也是全球汽车工业发展了130多年至今几乎各家车企在不同时期都做过的行为，消费者也是千人千面，有人认为不重要，有人认为不可容忍。
而在当前的市场环境里，只要能把车卖出去，销量堆上去，剩下的很多细枝末节都可以先略过。
当然，多数车企在新能源当道的如今，能够最大情况做成本下探的部分，还是在于成本最高的动力电池。而再看看宁德时代、弗迪、中创新航等头部动力电池企业的新一轮动作，肉眼可见的一点是，价格战在2025年根本停不下来，要到2026年才有分晓。
且，说法与何小鹏、李想所说的不同。近几年进入淘汰赛的原因，并非是各家技术快速成长，而是电池产能过剩，车企不得不打价格战。
本质上，在2023年年末，2024年年初突然进一步加码的价格战，源自于动力电池忽然有了超过100GWh的库存，如果将这些库存全部用来制造比亚迪海鸥，那至少足够300万辆的产能供应。
数据，来自于中国汽车动力电池产业创新联盟：2023年动力电池累计销量为616.3GWh，累计装车量387.7GWh，累计出口量127.4GWh，库存为101GWh。
动力电池占据整车成本的30%-50%，这是2020年至今的行业共识，而随着2023年开始电池原材料碳酸锂价格陆续走低，动力电池的价格从飞涨，再进入快速下跌。
2023年上半年，磷酸铁锂方形电芯报价0.8元/Wh，2023年下半年，同类电芯报价0.4元/Wh，而进入2024年第一季度，此类电芯报价已降至0.3元/Wh内。一年时间，最关键电池成本组件价格下探超100%，粗略换算至整车成本，就有了超过20%的下降空间。
而即便是2023年的碳酸锂成本再来一次上涨的剧本，如今也难阻电池降价潮和价格战。
2023年，长安汽车董事长朱华荣已公开展示过数据，预计到2025年，中国市场产能需要1000GWh即可满足需求，而动力电池厂的规划产能为4800GWh，过剩超380%。
此前，动力电池产能的规划，是向全球扩散。不过，如今随着奔驰调慢2030年的电动化目标，欧美日等主要消费地区的电动化进程不达预期，以及吃过了2022-2023电池涨价亏的越来越多车厂开始自建电池产能，动力电池的产业竞争和优化格局，远比整车厂更严重。
因为底层技术上，当市场的流行趋势发生变化时，老技术、老设备、老工艺的电池产能几乎完全没有活路，会被车企要求更换。目前，市面上最新的畅销车型技术，充电速度已经均来到3C以上，换言之此前大量的2.2C电池，正在寻求活路。
另一方面，电池企业也开始放弃利润、改变原本的高姿态，想把电池产能卖出去，压力继续下探，所以车企的卖车压力指数级上涨。
电池厂带动之下，车企的逻辑也变成了，先拿下规模，再考虑利润。比如，比亚迪2023财报中的关键数据，汽车业务净利润率5.5%，就是特征。另外，一向强势的宁德时代，从2023年开始为了去库存，从高调变为低调。
坊间流传的，何小鹏为了和宁德时代拿货，曾在其总部蹲点过一周。而进入2023年，宁德时代先是向车企推出锂矿返利计划，如果车企多买，如果以某种价格签订合同，宁德时代就保价供货，不论锂矿价格是不是再上涨。另外，董事长曾毓群也频繁的出现在宁德时代与很多小厂的合作发布会上，比如江汽、东风猛士、赛力斯等。再比如，刚刚发布新车的奇瑞icar，年销量尚未成长，却也冠的是宁德时代合作的名头。
写在最后：
源头问题，大多是最关键问题。当下的动力电池产能结构正在变化，但车企为了应对更残酷的竞争，主线却是降低电池容量，直接降低成本，提升价格的竞争力。
越来越多的车企推出插混/增程新车，砍掉纯电，如华为的问界；越来越多纯电动车企推出小电池新车，如蔚来的第二品牌乐道，小鹏的第二品牌MONA。
纯电动车型的销量增速快速下滑，插混（含增程）的销量增速快速上涨，既是典型特征。
公开数据为，2023年插混技术电池装车量同比增长高达109.8%，且增速为纯电动的4.4倍。插混及增程多使用纯电续航100-200公里的动力电池，如问界M7上为40kWh容量。这在同类纯电动车型上则需要容量翻倍，如蔚来ES6为75kWh、100kWh。纯电动的销量不断走低，插混的不断走高，此消彼长之下，动力电池产能的淘汰和新的洗牌，其实呼之欲出。
所以，本质上不必讨论价格战会在合适结束的问题，因为源头的结束不可预期。可以预见的是，随着淘汰赛的打响，有车企会崛起，有车企会逻辑，电池行业的结构会随着销售端的变化而改变。
不久前的电动百人会上，从院士、到车企老板、再到动力电池企业都在提及相同的话题，“做强做大插混”。那么鉴于单车动力电池的需求的不断减少，有大量的库存和产能待优化，价格战能在2025年基本稳定下来，就已经是意外之喜。